La industria automotriz mundial atraviesa una transformación que ya no gira únicamente alrededor de los autos eléctricos o las nuevas tecnologías. Para Felipe Muñoz, periodista y analista internacional del sector automotor, el cambio de era tiene en China a un protagonista claro e irreversible.
En ese escenario, la Argentina aparece como “uno de los mercados más vulnerables —y al mismo tiempo más atractivos— para la expansión de sus marcas», según le explicó a LA NACION.
La marca de motos que vuelve a la Argentina con cuatro lanzamientos tras 10 años de ausencia
La aceleración de los fabricantes chinos ya está modificando el mapa global de ventas y, con su irrupción, obligando a terminales históricas a replantear sus estrategias industriales en distintas regiones del mundo.
En ese contexto, el mercado argentino se convirtió en una pieza clave por una mayor apertura a las importaciones (siendo históricamente un mercado cerrado) y su tamaño dentro de América Latina.
Si se analiza la industria a nivel global, Muñoz señaló que el ranking de los vehículos más vendidos durante 2025 mantuvo una estructura similar a la de años anteriores, con Toyota como gran dominador gracias a modelos como el RAV4, Corolla y Hilux.
También continúan firmes el Tesla Model Y, el Honda CR-V y la Ford F-150. Sin embargo, advirtió que la irrupción china ya empieza a amenazar ese equilibrio.
“En principio todavía no se metería un modelo chino, pero es cuestión de tiempo para que modelos del grupo BYD, como el Seagull o el Song Plus, aparezcan”, explicó.
Para el analista, la compañía japonesa mantiene el liderazgo global por una combinación de factores. “Toyota lidera con sus modelos porque está en todos los mercados, son modelos globales y siguen siendo populares porque la marca ofrece presencia, calidad y tienen motorizaciones en su mayoría híbridas como alternativa”, sostuvo.
En el ranking por fabricantes, Toyota continúa en el primer lugar mundial, seguida por Volkswagen y Ford. Sin embargo, el dato que más llama la atención es el crecimiento de BYD, que ya se ubica cuarta y quedó a apenas 30.000 unidades de Ford hacia el cierre de 2025.
“BYD tuvo la particularidad que se acercó mucho a Ford. Esto se da gracias a su consolidación en China, pero donde ya no crece tanto. Por eso entra muy fuerte en muchos mercados, donde la Argentina es el último ejemplo”, afirmó.
La expansión china, según Muñoz, no responde únicamente a una ambición comercial, sino también a una necesidad económica. La fuerte guerra de precios que atraviesa el mercado interno chino empuja a sus fabricantes a buscar nuevos destinos para colocar producción.
Ese fenómeno ya comenzó a alterar el equilibrio de la industria tradicional. Para el especialista, la amenaza actual es incluso más profunda que la que representaron japoneses y coreanos en décadas anteriores.
“En los 70 los japoneses revolucionaron la industria, en los 90 fueron los coreanos, pero ahora lo que sucede con los chinos es diferente. Es otra velocidad de innovación para introducirse en nuevos mercados. Nunca se había visto en la industria”, analizó.
La ventaja china, según remarcó, ya no se limita al precio. También incluye dominio tecnológico, escalas de producción y control de la cadena de suministro de baterías, un componente central en la transición hacia la electromovilidad. “En la migración a los eléctricos ya hay un ganador y claramente son los chinos”, aseguró.
Además, advirtió que algunas marcas occidentales enfrentan crecientes dificultades para desarrollar vehículos eléctricos con solvencia frente a compañías que avanzan con mayor velocidad y menores costos. “Los grandes perdedores serán los que no sepan hacer automóviles eléctricos competitivos”, resumió.
“El auto chino se volvió un problema geopolítico», afirmó. Esa frase se explica en la decisión de Estados Unidos, la Unión Europea y otros mercados fuertes que aplicaron políticas de protección industrial y arancelarias para evitar la expansión descontrolada de estas unidades. Aún así, advierte, estos esfuerzos no serían suficientes.
En esa línea, mencionó que grupos chinos como Geely ya cuentan con presencia indirecta en mercados occidentales a través de marcas tradicionales como Volvo, marca que cuenta con una fábrica en el país norteamericano y es propiedad del grupo oriental. “Los chinos van a encontrar la forma de vender sus autos en Estados Unidos”, señaló.
Dentro de ese escenario global, la Argentina aparece como uno de los mercados con mayor potencial para el desembarco chino en América Latina. Para Muñoz, la combinación entre apertura importadora y una industria regional poco competitiva en algunos segmentos genera un escenario especialmente favorable para esas marcas.
“Argentina es un caso muy interesante, porque es el tercer mercado más importante de la región, a pesar de sus problemas económicos, y sigue siendo muy dinámico, con una fuerte industria local”, explicó.
A pesar de esto, también planteó una advertencia contundente sobre el estado actual del Mercosur frente al nuevo escenario internacional. “El producto de fabricación Mercosur no es competitivo con un producto chino, que a su vez va llegar con un muy buen precio y con especificaciones más altas”, sostuvo.
Aun así, consideró que la respuesta no debería ser una apertura total sin protección industrial. Para Muñoz, el desafío argentino consiste en encontrar un equilibrio entre competencia y preservación de capacidades productivas locales.
“Argentina debe proteger su industria local, pero no a costa del consumidor. Tampoco debe volverse como Chile, porque tiene plantas importantes”, explicó.
En ese punto destacó el caso de Toyota y la Hilux fabricada en Zárate como uno de los ejemplos regionales realmente competitivos a escala internacional. “Tienen un producto competitivo no solo en el país sino en toda la región”, señaló.
El analista también anticipó un escenario de fuerte reestructuración industrial en Sudamérica. Según explicó, la superposición de producción entre la Argentina y Brasil podría derivar en el cierre de líneas o fábricas menos eficientes.
“No todos los fabricantes son competitivos en la Argentina, hay redundancia de producción con Brasil”, afirmó.
Incluso, considera que parte de esa falta de competitiviidad no es exclusivamente atribuible a las condiciones propias del país: “Las compañías que no están bien paradas por el management que vienen teniendo o las que cuentan con malos arreglos con Brasil, van a desaparecer”.
Una de las más afectadas por este cambio es, entre otras, Nissan. Sobre ella, el especialista sostuvo que atraviesa una etapa crítica a nivel global y que ya empezó a apoyarse cada vez más en alianzas con fabricantes chinos.
“Debido a la situación desesperada de la compañía podemos ver cómo las operaciones con su socio chino Dongfeng están siendo cada vez más importantes a nivel global. Están exportando producto chino con el logo Nissan”, explicó.
Finalmente, Muñoz consideró que la región deberá adaptarse a una nueva lógica industrial donde la presencia china será inevitable. En su visión, las marcas asiáticas no podrán consolidarse en el Mercosur únicamente mediante importaciones, sino que eventualmente deberán avanzar hacia esquemas de ensamblaje o producción regional.
“El gran objetivo chino, lo que queda explotar para ellos en la región, es Argentina”, concluyó.
